Ελικόπτερα - 58 «εμπλοκές» κοντά στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» – Φόβοι για «αεροπορικά Τέμπη»

Το τραγικό δυστύχημα στη Σίφνο φέρνει ξανά στο προσκήνιο το ανεξέλεγκτο καθεστώς μέσα στο οποίο λειτουργεί μια αεροπορική αγορά ιδιωτικών μεταφορών

Πάμε κι όπου βγει» ή πετάμε κι όπου βγει; Τα τελευταία ατυχήματα με ελικόπτερα και κυρίως αυτό με το Bell 206 της εταιρείας Bellavia, της οικογένειας Μπελεσιώτη, που συνετρίβη στη Σίφνο στις 17 Αυγούστου με συνέπεια να χάσουν τη ζωή τους οι τρεις επιβαίνοντες, έγιναν αφορμή για να αποκαλυφθεί το ανεξέλεγκτο καθεστώς μέσα στο οποίο λειτουργεί μια αεροπορική αγορά ιδιωτικών μεταφορών που μεγαλώνει χρόνο με τον χρόνο κάνοντας τζίρους δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ.

Η «Εφ.Συν.» αποκαλύπτει σήμερα μια μάχη για την εκμετάλλευση του εναέριου χώρου που κράτησε τρία ολόκληρα χρόνια μέχρι τελικά να αποφασίσουν οι αρμόδιοι φέτος να επιβάλουν περιορισμούς στις πτήσεις ελικοπτέρων από δύο συγκεκριμένα ελικοδρόμια που βρίσκονται σε πολύ μικρή απόσταση από τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος», λιγότερο από δέκα χιλιόμετρα από το σημείο που τα αεροπλάνα πατούν το κατώφλι του διαδρόμου προσγείωσης.

Φόβοι για «αεροπορικά Τέμπη»

Πρόκειται για δύο αδειοδοτημένα ελικοδρόμια που βρίσκονται στην περιοχή Προφάρτα Κορωπίου, εκεί δηλαδή ακριβώς όπου τα αεροπλάνα που έρχονται να προσγειωθούν χαμηλώνουν βλέποντας τον διάδρομο προσγείωσης. Σε εκείνην ακριβώς τη φάση, το τελευταίο που θέλει ένας πιλότος είναι να δει μπροστά του μια άλλη ιπτάμενη μηχανή ή να ακούσει το αυτόματο σύστημα αποφυγής σύγκρουσης TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) να σημαίνει συναγερμό. Και όμως, από το 2023 υπήρχαν διαμαρτυρίες όχι μόνο από τα αεροπλάνα που πλησίαζαν για προσγείωση αλλά και από τους πιλότους των ελικοπτέρων που αναγκάζονταν να περιμένουν με τις ώρες μέχρι να λάβουν άδεια απογείωσης από τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας.

Τα ελικόπτερα μπορεί από τη φύση τους να μην υπάγονται στους περιορισμούς των αεροπλάνων και να μη χρειάζονται αεροδρόμια για να σηκωθούν από το έδαφος ή να επιστρέψουν σε αυτό, αυτή όμως η ευελιξία τους εύκολα γυρίζει μπούμερανγκ εάν βρεθούν κάποιοι που θα υποτιμήσουν τον κίνδυνο και, το βασικότερο, αν δεν υπάρχει μια δημόσια αρχή που να διαμορφώνει και να εφαρμόζει με αυστηρότητα τους κανόνες.

Αρμόδια για την εποπτεία της αεροπορικής αγοράς είναι η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ). Είναι, μάλιστα, ο νυν διοικητής της, Χρίστος Τσίτουρας, που είχε μιλήσει για «αεροπορικά Τέμπη» τον Δεκέμβριο του 2023 στην Εξεταστική της Βουλής. Ο κ. Τσίτουρας κατέθετε ως άλλοτε αρμόδιος για τα σιδηροδρομικά έργα (επικεφαλής της ΕΡΓΟΣΕ μεταξύ 1996-2004) και προειδοποίησε για «αεροπορικά Τέμπη» εάν δεν προχωρήσουν γρήγορα συγκεκριμένες ενέργειες.

Ευτυχώς, μείζον αεροπορικό δυστύχημα δεν προέκυψε έκτοτε αλλά συνέβη το ντροπιαστικό πολύωρο μπλακ άουτ στο FIR Αθηνών τον περασμένο Ιανουάριο που ανέδειξε το απαρχαιωμένο σύστημα αεροναυτιλίας με το οποίο συνεχίζουν να ρυθμίζουν την κυκλοφορία οι αεροελεγκτές επιβάλλοντας καθυστερήσεις στις πτήσεις.

Εκτός από τα ραντάρ, όμως, όταν πρέπει να ρυθμιστεί η κυκλοφορία εκατοντάδων αεροσκαφών ταυτοχρόνως, τον κυρίαρχο ρόλο παίζουν οι κανόνες που επιβάλλονται βάσει των δεδομένων που αλλάζουν. Η κίνηση στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» αυξήθηκε αυτή την τριετία κατά 30%. Ταυτόχρονα αυξήθηκαν, ειδικά το καλοκαίρι, και οι πτήσεις ελικοπτέρων για τις οποίες οι επιβάτες πληρώνουν από 1.500 έως πάνω από 5.000 ευρώ ανά ώρα πτήσης.

Με τέτοιο πορτοφόλι, είναι προφανές ότι ο πελάτης ζητάει να πετάξει γρήγορα στον τελικό του προορισμό (κάποιο νησί ή τουριστικό θέρετρο της ηπειρωτικής Ελλάδας) και χωρίς καθυστερήσεις από την ώρα που φτάνει στην Αθήνα. Τα δύο ελικοδρόμια στην Προφάρτα έδιναν αυτή την εγγύτητα σε σχέση με άλλα που βρίσκονται διάσπαρτα στην Αττική και γνώρισαν άνθηση καθώς χρέωναν πολύ λιγότερα σε σύγκριση με όσους ζητούσαν μια θέση απογείωσης μέσα από τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών.

Συναγερμός για περιστατικά «εμπλοκής»

Οι πελάτες έφταναν να πετάξουν στην Προφάρτα αλλά οι αεροελεγκτές δεν έδιναν άδεια απογείωσης. Το καλοκαίρι του 2025 η κατάσταση ξέφυγε από τον έλεγχο. Μέσα στον Αύγουστο του 2025, τέσσερα αεροπλάνα αναγκάζονται να αναβάλουν την προσγείωση ακολουθώντας τη διαδικασία του Go-Around (ανεβαίνουν ψηλά και κινούνται κυκλικά μέχρι να έρθουν και πάλι προς τον διάδρομο) ενώ σε ακόμα δέκα πτήσεις χτυπά συναγερμός στο σύστημα TCAS και οι αεροπορικές εταιρείες διαμαρτύρονται. Συνολικά καταγράφονται 58 περιστατικά «εμπλοκής» και οι αρμόδιοι της Πολιτικής Αεροπορίας αναγκάζονται να συντάξουν ειδική έκθεση Εκτίμησης Κινδύνου τον Οκτώβριο του 2025.

Η ΝΟΤΑΜ (αεροπορική οδηγία) για τον περιορισμό των πτήσεων από τα δύο ελικοδρόμια θα εκδοθεί τελικά τον Ιούνιο του 2026. Και αυτό, παρά το γεγονός ότι από τον Σεπτέμβριο του 2024 ο αρμόδιος για τη διερεύνηση ατυχημάτων κρατικός φορέας ΕΟΔΑΣΑΑΜ έχει εκδώσει πέντε συστάσεις για το θέμα των πτήσεων προς μη εξουσιοδοτημένα ελικοδρόμια και του ανεφοδιασμού με καύσιμα σε μη πιστοποιημένους χώρους. Οι τρεις συστάσεις απευθύνονται στην ΑΠΑ, από την οποία ζητείται πιστή τήρηση κανονισμών, απαγόρευση όλων των πτήσεων ελικοπτέρων σε όλη την επικράτεια «οι οποίες απογειώνονται από μη εξουσιοδοτημένο σημείο και έχουν προορισμό προσγείωσης μη εξουσιοδοτημένους χώρους προσγείωσης (εξαιρούνται οι πτήσεις ειδικού σκοπού)» και έλεγχο των χειριστών που εμπλέκονται σε αυτές. Αλλες δύο συστάσεις απευθύνονται στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) από την οποία ζητείται να μην εγκρίνονται σχέδια πτήσης εκτός εξουσιοδοτημένων χώρων και να εκδοθεί ΝΟΤΑΜ για όλη την επικράτεια.

Η ΝΟΤΑΜ Α1784/26 για τα ελικοδρόμια στο Κορωπί, που εκδόθηκε τον περασμένο Ιούνιο, επιβάλλει ασφυκτικά ανώτατα όρια που τα πρωινά είναι μόνο δύο κινήσεις ανά ώρα συνολικά και για τους δύο χώρους. Οι εταιρείες μίσθωσης ψάχνουν εναλλακτικές λύσεις. Η μοιραία πτήση προς Σίφνο στις 17 Αυγούστου ξεκινά από χώρο που διαμορφώθηκε κοντά στη Μερέντα Μαρκοπούλου. Αλλες εταιρείες μίσθωσης αναγκάζονται να χρησιμοποιήσουν το ελικοδρόμιο μέσα στον Διεθνή Αερολιμένα για την εξυπηρέτηση των πελατών αλλά αυτό σημαίνει αύξηση του κόστους κατά 500 ευρώ ανά πτήση.

Οι διαμαρτυρίες ιπταμένων, όμως, επεκτείνονται και πέρα από τα θέματα του άμεσου κόστους. Υποστηρίζουν κάποιοι ότι στην ελεγχόμενη περιοχή του «Ελευθέριος Βενιζέλος» η πρόσβαση των μηχανικών που θα κληθούν για τεχνικούς λόγους έχει διατυπώσεις (άδειες εισόδου-ελέγχους ασφαλείας) που μπορεί να απαιτήσουν έως και δύο ώρες και αυτό δημιουργεί σημαντικό πρόβλημα. Ενα ελικόπτερο μπορεί σε μια θερινή μέρα να εκτελέσει πέντε έως και δώδεκα σκέλη πτήσεων χωρίς να επιστρέψει στην τεχνική του βάση (στα Μέγαρα ή σε άλλο ελικοδρόμιο), όπου εξειδικευμένο προσωπικό συντήρησης μπορεί αμέσως να κάνει οπτική επιθεώρηση ή να ελέγξει οποιαδήποτε ένδειξη, διαρροή, φθορά ή άλλη ανωμαλία που διαπιστώθηκε από τον πιλότο.

Πηγή: efsyn