Το Dieselgate είναι αναμφισβήτητα ένα από τα μεγαλύτερα εταιρικά σκάνδαλα της ιστορίας. Το σκάνδαλο βγήκε στο φως της δημοσιότητας τον Σεπτέμβριο του 2015, όταν η ίδια η Volkswagen αναγκάστηκε να παραδεχθεί ότι τοποθετούσε λογισμικό που αλλοίωνε τις εκπομπές ρύπων. Έτσι, οι ρύποι κατά τη διάρκεια των ελέγχων μέσα στα εργοστάσια ήταν χαμηλότεροι από ό,τι στους δρόμους.

Όπως η ίδια αναγνώρισε, περισσότερα από έντεκα εκατομμύρια αυτοκίνητά της, που πωλήθηκαν σε όλο τον κόσμο, ήταν εξοπλισμένα με παράτυπη τεχνολογία σχεδιασμένη να ελαχιστοποιεί τις ρυπογόνες εκπομπές κατά τη διάρκεια δοκιμών πιστοποίησης, για να εξαπατά στους ελέγχους για τις εκπομπές καυσαερίων, κάνοντάς τα να φαίνονται πιο καθαρά. Στην πραγματικότητα, τα αυτοκίνητα είχαν εκπομπές έως και 40 φορές μεγαλύτερες από τα επιτρεπόμενα επίπεδα.

Η SEC δήλωσε στην μήνυσή της που υπέβαλλε στο Σαν Φρανσίσκο ότι από τον Απρίλιο του 2014 μέχρι το Μάιο του 2015 η Volkswagen εξέδωσε πάνω από 13 δισεκατομμύρια δολάρια σε ομόλογα και τίτλους που υποστηρίζονται από περιουσιακά στοιχεία στις αγορές των ΗΠΑ, σε μια εποχή που ανώτερα στελέχη γνώριζαν ότι πάνω από 500.000 οχήματα ντίζελ στη χώρα υπερέβησαν σημαντικά τα νόμιμα όρια εκπομπών ρύπων.

Η Volkswagen «κέρδισε εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια, εκδίδοντας τίτλους με πιο ελκυστικά επιτόκια για την εταιρεία», ανέφερε η SEC, προσθέτοντας ότι η VW «ψεύδονταν επανειλημμένα και παραπλάνησε τους επενδυτές, τους καταναλωτές και τις ρυθμιστικές αρχές των Ηνωμένων Πολιτειών, ούτως ώστε να πωλούν τα υποτιθέμενα αυτοκίνητα «καθαρού ντίζελ» και δισεκατομμύρια δολάρια εταιρικών ομολόγων και άλλων τίτλων στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Η υπόθεση ως φαίνεται έχει τεράστιο οικονομικό αντίκτυπο για τον όμιλο, κυρίως λόγω των Ηνωμένων Πολιτειών, όπου η VW έπρεπε να καταβάλει ένα μεγάλο χρηματικό πρόστιμο, αλλά και να αποζημιώσει τους εμπλεκόμενους πελάτες, έτσι ώστε το dieselgate να μπει στο αρχείο. Στην Ευρώπη, το κόστος τoυ σκανδάλου συνδέεται κυρίως με τις τεράστιες εκστρατείες ανάκλησης.

Συνολικά, από το 2015, η υπόθεση έχει ήδη οδηγήσει σε δαπάνες ύψους 27 δισεκατομμυρίων ευρώ. Ωστόσο, η Volkswagen έχει ήδη διακανονίσει το μεγαλύτερο μέρος τους. Αλλά το σκάνδαλο εξακολουθεί να ταλανίζει τα οικονομικά του VW Group. Ο Frank Witter, οικονομικός διευθυντής του Γερμανού κατασκευαστή, δήλωσε ότι το dieselgate κόστισε 5,5 δισ. ευρώ το 2018. Τον Ιούνιο, η Volkswagen καταδικάστηκε να καταβάλει πρόστιμο ύψους ενός δισεκατομμυρίου ευρώ και στη Γερμανία.

Και δεν έχει τελειώσει ακόμα η υπόθεση: Το 2019, η VW αναμένει το κόστος του σκανδάλου να ανέλθει στα δύο δισεκατομμύρια ευρώ. Και για το 2020, ότι θα της στοιχίσει ένα ακόμα δισεκατομμύριο, ενώ γερμανικός όμιλος ελπίζει να μην έχει κάποια κακή έκπληξη που θα επιβαρύνει ακόμα περισσότερο στο λογαριασμό.

Προηγήθηκε τον περασμένο Νοέμβριο η κεντρική Ομοσπονδία Συνδέσμων Προστασίας Καταναλωτών κατέθεσε την πρώτη -στη Γερμανία- συλλογική αγωγή κατά της Volkswagen, ζητώντας να αποζημιωθούν οι οδηγοί πετρελαιοκίνητων. «Η VW εξαπάτησε και χρωστά αποζημιώσεις στους καταναλωτές, που υπέστησαν ζημίες» τόνισε ο Κλάους Μίλερ, πρόεδρος του Συνδέσμου Καταναλωτών.

VW: Η συλλογική αγωγή θα απορριφθεί

Από την πλευρά της, η VW θεωρεί ότι η συλλογική αγωγή δεν θα έχει επιτυχία, γιατί οι κάτοχοι πετρελαιοκινήτων παρά το σκάνδαλο, δεν διαθέτουν επιχειρήματα για να στηρίξουν αξιώσεις. Όπως επισημαίνει η κορυφαία αυτοκινητοβιομηχανία, τα αυτοκίνητα πέρασαν από τεχνικό έλεγχο, είναι ασφαλή και πήραν άδεια να κυκλοφορήσουν. Μέχρι τώρα εκκρεμούν 26.000 περιπτώσεις αγωγών από πελάτες της VW, ενώ αποφάσεις υπάρχουν μόνο σε 7.400 περιπτώσεις. Σύμφωνα με την αυτοκινητοβιομηχανία, σε επίπεδο πρωτοδικείων οι αγωγές απορρίφθηκαν.

Οι δικηγόροι των εναγόμενων κατηγορούν την VW ότι αναζητεί διακανονισμό μόνο όταν φτάσει η υπόθεση στο εφετείο. Αντίθετα, η VW απαντά ότι ο αριθμός των διακανονισμών είναι σχετικά χαμηλός.

Σε περίπτωση που η συλλογική αγωγή γίνει δεκτή, οι κάτοχοι πετρελαιοκινήτων θα μπορούν να καθορίσουν το ύψος της αποζημίωσης και ίσως να πρέπει να συνεχίσουν τη δικαστική διαμάχη. Η υπουργός Καταναλωτών, Καταρίνα Μπάρλεϊ, θεωρεί πάντως πιθανό η συγκεκριμένη αυτοκινητοβιομηχανία να φανεί διατεθειμένη σε αυτό το στάδιο να καταβάλει αποζημιώσεις και να μην περιμένει τη βροχή μεμονωμένων αγωγών.

Και να ήταν μόνο η Volkswagen

Μετά την Volkswagen, το σκάνδαλο με τις εκπομπές ρύπων στα ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα περιέλαβε και την Audi, την Daimler, την BMW και την Opel. Μάλιστα, πριν λίγες ημέρες, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Μεταφορών Αυτοκινήτων στο Βερολίνο ανακοίνωσε ότι θέλει να παραγγείλει την ανάκληση σχεδόν 100.000 οχημάτων ντίζελ της Opel. Ο λόγος είναι η ανακάλυψη μιας μη αποδεκτής συσκευής απενεργοποίησης για τον καθαρισμό των καυσαερίων. Η ανάκληση είναι επικείμενη, ανακοίνωσε το γερμανικό Υπουργείο Μεταφορών.

Η γερμανική εφημερίδα Bild ανέφερε ότι οι διωκτικές αρχές ερευνούν 95.000 οχήματα για να δουν εάν υπήρξε παράνομη χειραγώγηση των λογισμικών στα μοντέλα Insignia, Zafira and Cascada της Opel των ετών 2012, 2014 και 2017. Ο όμιλος PSA, στον οποίο ανήκουν τα εμπορικά σήμερα Opel και Vauxhall, αρνήθηκε να σχολιάσει.

Όπως αναφέρει και το αναλυτικό ρεπορτάζ του Guardian, αποδείχθηκε, η Volkswagen δεν ήταν η μόνη που διέφυγε το νόμο. Παρομοίως, η μεγάλη πλειοψηφία των πετρελαιοκίνητων οχημάτων δηλώνουν ψεύτικες ρυπογόνες εκπομπές. Μετά τις αποκαλύψεις στις ΗΠΑ, οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις δοκιμάζουν και άλλα μεγάλα εμπορικά σήματα. Στο Λονδίνο, η δοκιμαστική εταιρεία Emissions Analytics διαπίστωσε παραβιάσεις στο 97% των περισσότερων από 250 μοντέλων ντίζελ. «Με λίγες αξιόλογες εξαιρέσεις, όλοι το κάνουν» είναι το συμπέρασμα.

Φυσικά, το οδυνηρό φως που έδειξε το σκάνδαλο δεν εκθέτει μόνο τις εταιρίες. Σε ολόκληρη την Ευρώπη, οι κυβερνήσεις που είναι επιφορτισμένες με την επιβολή του νόμου και την προστασία της υγείας των πολιτών τους δεν δικαιούνται να πέφτουν από τα σύννεφα. Οι ευρωπαϊκές χώρες δεν έχουν δημιουργήσει νομική και τεχνική εμπειρογνωμοσύνη, τις προϋποθέσεις ρύθμισης και επιβολής που απαιτούνται για τους κανόνες ρύπανσης. Οι κυβερνήσεις, μοιάζει να μην θέλουν να κάνουν τίποτα. Η αποτυχία των κυβερνήσεων να επιβάλουν το νόμο είναι το κομμάτι που λείπει από αυτό το παζλ στις αυτοκινητοβιομηχανίες.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ορίζει τους κανόνες για το πόση ρύπανση μπορεί να παράγει ένα αυτοκίνητο. Ωστόσο, η επιβολή τους δεν εμπίπτει στις Βρυξέλλες, αλλά στις εθνικές κυβερνήσεις. Και μια εταιρεία αυτοκινήτων που ετοιμάζεται να κυκλοφορήσει ένα νέο μοντέλο μπορεί να επιλέξει ποια χώρα το πιστοποιεί. Οι σχετικές εθνικές υπηρεσίες, από την πλευρά τους, είναι γενικά ανεπαρκείς, ελάχιστα χρηματοδοτούμενες και στερούνται τεχνικής εμπειρογνωμοσύνης. Περίπου δώδεκα μεμονωμένα οχήματα πρέπει να ελέγχονται πριν εγκριθεί ένα νέο μοντέλο και οι δοκιμές διεξάγονται συχνά από εξωτερικούς εργολάβους. Όταν ολοκληρωθούν, οι παραδίδουν τα χαρτιά στις ρυθμιστικές αρχές, και τα αποτελέσματα συνήθως γίνονται δεκτά με ελάχιστες ερωτήσεις.