Ένα νέο V2 με σύστημα μεταβλητού χρονισμού (όλων) των βαλβίδων παρουσίασε η Ducati προαναγγέλλοντας μια νέα γενιά μοντέλων από το εργοστάσιο της Bologna.

 

Συστήματα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων έχουμε ξαναδεί πολλές φορές στο παρελθόν. Στο χώρο του αυτοκινήτου έχει χρησιμοποιηθεί (και χρησιμοποιείται ακόμη) σε πολλές παραλλαγές (συστήματα μηχανικά, υδραυλικά και ηλεκτρικά) ενώ και στη μοτοσυκλέτα έχουμε αρκετές παραλλαγές με τη σειρά VFR της Honda να είναι η μακροβιότερη που ενσωματώνει το συγκεκριμένο σύστημα.

Πλέον στο «παιχνίδι» του μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων μπαίνει και η Ducati παρουσιάζοντας τον πρώτο κινητήρα μοτοσυκλέτας στον οποίο μεταβάλλεται ο χρονισμός σε όλες του τις βαλβίδες. Τονίζουμε το «σε όλες» γιατί τα αντίστοιχα συστήματα μέχρι σήμερα ποτέ δεν επενέβαιναν σε όλες.

Με δελτίο τύπου, η ιταλική εταιρεία παρουσίασε το νέο της δικύλινδρο με το όνομα Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing) χωρίς να αναφέρεται σε ποιο ή ποια μοντέλα θα φορεθεί αφήνοντας τις «εκπλήξεις» για την έκθεση του Μιλάνου (EICMA) που θα ανοίξει τις πύλες της στις 6 Νοεμβρίου.

Φυσικά, τα χαρακτηριστικά ταιριάζουν γάντι σε ένα νέο Multistrada ενώ εκτιμούμε πως (σιγά σιγά...) θα αντικαταστήσει τον υπάρχον δικύλινδρο σε όλα τα μοντέλα. Η χωρητικότητα του καινούργιου κινητήρα δεν άλλαξε, όπως δεν άλλαξαν ούτε οι εσωτερικές τους διαστάσεις (ίδια διάμετρος και διαδρομή εμβόλων) παραμένοντας στα 1.198cc.

Η σημαντικότερη αλλαγή που παρατηρούμε είναι πως ο νέος κινητήρας εναρμονίζεται με τις προδιαγραφές Euro 4* (τίθενται σε ισχύ από το 2016) αυξάνοντας ταυτόχρονα τη μέγιστη ισχύ του κατά 10 ίππους (160 από 150)!

Φαίνεται πως οι ολοένα πιο αυστηρές προδιαγραφές είναι αυτές που ώθησαν την ιταλική εταιρεία να υιοθετήσει τη χρήση του νέου συστήματος. Κι αυτό γιατί θεωρητικά ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού βοηθάει τον κινητήρα να βελτιώσει την απόδοσή του στις χαμηλομεσαίες στροφές χωρίς να θυσιάσει μέρος της μέγιστης απόδοσής του. Ειδικά τα παλιότερα συστήματα προσπαθούσαν να συνδυάσουν την αυξημένη ροπή ενός κινητήρα με δύο βαλβίδες στον κύλινδρο και τη μέγιστη απόδοση ενός με τέσσερις βαλβίδες. Στις μέρες μας όμως οι κινητήρες έχουν εξελιχθεί, οι τέσσερις βαλβίδες/κύλινδρο είναι must και κανείς δεν αναπολεί κινητήρες με δύο βαλβίδες ανά κεφαλή... Και σίγουρα ο δικύλινδρος κινητήρας της Ducati δεν έπασχε από έλλειψη ροπής στις χαμηλομεσαίες rpm!

Εικάζουμε λοιπόν πως το νέο σύστημα επιτρέπει στους μηχανικούς της Ducati να τον ρυθμίσουν κατάλληλα ώστε να περνάει τις νέες προδιαγραφές συνδυάζοντας το τερπνόν μετά του ωφελίμου αφού και η μείωση της κατανάλωσης αναμένεται να είναι ιδιαίτερα ευεργητική. Ένα ακόμη εντυπωσιακό χαρακτηριστικό είναι πως το νέο σύστημα όχι μόνο δε δημιουργεί ανάγκες τακτικότερης συντήρησης αλλά αντίθετα ανακοινώνεται διάστημα 30.000 χιλιομέτρων μεταξύ των service!

*Οι προδιαγραφές Euro 4 είναι σαφώς πιο αυστηρές από τις Euro 3 με χαρακτηριστικό παράδειγμα τη μείωση των εκπομπών του μονοξείδιου του άνθρακα σχεδόν στο μισό (1,14 gr/km από 2). Ωστόσο ο συγκεκριμένος τρόπος με τον οποίο γίνεται η πιστοποίηση, όπως το ανέβασμα όλων των σχέσεων σε προκαθορισμένες ταχύτητες (π.χ. από 1η σε 2α στα 32 km/h) και κατ' επέκταση σε συγκεκριμένες στροφές για κάθε κινητήρα, δίνουν το περιθώριο στους μηχανικούς να «ελιχθούν» κατάλληλα. Κι από ότι όλα δείχνουν οι Ιταλοί είναι άπιαστοι στους ελιγμούς!

Δείτε σε animation 3D πως λειτουργεί το σύστημα της Ducati αυξομειώνοντας την επικάλυψη των βαλβίδων (ταυτόχρονο άνοιγμα βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής, που έχει ως πλεονέκτημα την αύξηση της ιπποδύναμης αλλά αυξάνει και την κατανάλωση καυσίμου) ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα:

Και δείτε τον υπεύθυνο marketing της Ducati να εξηγεί τη λειτουργία του συστήματος και πως το υδραυλικό σύστημα που αλλάζει το χρονισμό των εκκεντροφόρο (προπορία - αργοπορία) στους εκκεντροφόρους συνεργάζεται με την ηλεκτρονική μονάδα του κινητήρα: