Αποστολή στο Balocco: Βόλτα στα μονοπάτια της ιστορίας

Οδηγούμε τη νέα Giulietta Spirnt μαζί με σπάνιες Alfa του παρελθόντος.

Σκοπός της αποστολής ήταν η παρουσίαση της νέας Alfa Romeo Giulietta Sprint στο Balocco, στις εκτεταμένες, αναβαθμισμένες εγκαταστάσεις του gruppo έξω από το Μιλάνο οι οποίες άρχισαν να χρησιμοποιούνται από το '61 ώστε να δοκιμάζονται και να εξελίσσονται σε ασφαλές περιβάλλον οι Alfa.

Σχεδόν 14 χρόνια αργότερα, ο πρώτος Έλληνας οδηγός που βρέθηκε και οδήγησε εκεί μέσα ήταν, πιθανότατα, ο Γιώργος Μοσχούς, ο οποίος πέρα από τα κολακευτικά σχόλια που άκουσε από τους ανθρώπους της Autodelta, στο πλαίσιο δοκιμής της Ρ33Τ3, δέχτηκε και μια πρόταση για επαγγελματική αγωνιστική εμπλοκή στην Ιταλία. Την απέρριψε.

Άλλον ένα χρόνο αργότερα, τον Οκτώβριο του '76 συνταξιδέψαμε με το Γιώργο σε μια αποστολή στο Arese, στο Pomigliani d' Arco, στο Balocco. Ήταν η πρώτη φορά που βρέθηκα εκεί μέσα και τα συναισθήματα για έναν 19χρόνο, του οποίου οι παραστάσεις από αγώνες μπορεί να ήταν δυσανάλογα μεγάλες για την ηλικία του αλλά τόσο διαφορετικές από τις χώρες με σοβαρή, μεγάλη παράδοση, ήταν έντονα.

Έκτοτε, οι επαγγελματικές υποχρεώσεις με ξανάφεραν μερικές φορές στο Balocco, το οποίο προσαρμοζόταν στο πνεύμα της κάθε εποχής.

Σκεφτόμουν όλα αυτά κάτω από τον φθινοπωρινό ήλιο ακούγοντας και βλέποντας πράγματα, που θα ήταν απιθάνως ετερόκλητα πριν κάποια χρόνια. Άκουγα π.χ. τα σκασίματα του μοτέρ της 4C μαζί με τις αναπνοές από τα Weber της Sprint SZ. Έβλεπα καμουφλαρισμένα Jeep να ταλαιπωρούνται στο «στίβο μάχης». Ανήκουστα κι όμως αληθινά, εκεί στο πρώην άνδρο των Alfa που τώρα πια μοιραία εξυπηρετεί όλο το gruppo.

Ζωντανή, γουστόζικη, «Ιταλική» παρουσίαση της νέας Giulietta η οποία έχει το αρκετά σπάνια προσόν να γιορτάζει τα 60 χρόνια παρουσίας της, στον αυτοκίνητο κόσμο. Ε ναι! αυτή είναι μια vecchia signora. Ίσως να μην είναι τόσο όμορφη όσο η γιαγιά της, είναι όμως σαφώς ομορφότερη από την μητέρα της.

Την οδηγήσαμε στους πέριξ του Balocco δρόμους, γνωριστήκαμε με τον νέο 1,4 Multiair Turbο κινητήρα της, νιώσαμε την ισχύ των 150 ίππων του και καταλάβαμε την συμπεριφορά της. Μαζί με τις μεγαλύτερες απολήξεις των εξατμίσεων, το διαφορετικό διαχύτη, τις επανασχεδιασμένες ζάντες, επιχειρεί να διατηρήσει φρέσκο το πνεύμα των Alfa.

Ας σημειώσουμε στον στάνταρ εξοπλισμό, έξι αερόσακους, ESP, το ηλεκτρονικό διαφορικό Q2, ασφαλώς το διακόπτη DNA με τα παρεχόμενα προγράμματα και να θυμηθούμε ότι η Giulietta κέρδισε πέντε αστέρια στις δοκιμές πρόσκρουσης σύμφωνα με τις αυστηρότερες παραμέτρους που ορίζονται από το Euro NCAP.

Κοντά σε αυτά έρχονται και όλα τα σύγχρονα ηλεκτρονικά καλούδια, που ενδεχομένως αφήνουν αδιάφορους τους παλαιότερους και εκ των πραγμάτων φανατικότερους Alfisti, αλλά είναι καλοδεχούμενα από όλους όσοι απαιτούν να είναι συνεχώς «συνδεδεμένοι».

Να αναφερθεί επίσης ότι υπάρχουν διαθέσιμοι άλλοι πέντε κινητήρες όπως ο 1.4 MultiAir των 170 ίππων με το νέο Alfa TCT διπλοσύμπλεκτο αυτόματο κιβώτιο, ο 1.6 JTDM των 105 ίππων, ο δίλιτρος JTDM με 150 και ο επίσης δίλιτρος JTDM των 175 ίππων όπως και ο ισχύος 120 ίππων 1.4 Turbo με LPG.

Η ατραξιόν της ημέρας όμως, ήταν η εμπειρία να οδηγήσουμε δυο σπάνια αυτοκίνητα από το παρελθόν. Την μοναδική τω όντι, καθότι ένα μόνον αντίτυπο σε παγκόσμια κλίμακα 750 competizione και την Sprint Zagato.

Στο βιβλίο του Marcello Minerbi γίνεται μια εκτενής αναφορά για την 750. «Αυτή η ιδέα αναπτύχθηκε για πρώτη φορά μέσα από τη συνεργασία μεταξύ Alfa Romeo και της καροτσερίας Boano. Δημιουργήθηκε ως ένα roadster, με τελικό στόχο την κατασκευή πενήντα συνολικά αντιτύπων, αλλά λόγω τεχνικών προβλημάτων που προέκυψαν κατά τη διάρκεια των δοκιμών, η Alfa σταδιακά έχασε το ενδιαφέρον της».

Η γραμμή της 750, συνδυάζοντας αρμονία και επιθετικότητα είναι αδύνατον να μην κλέψει το βλέμμα. Τα εμπρόσθια φτερά και η κατάληξη τους στα φωτιστικά σώματα αγγίζει το αριστούργημα. Σχεδιαστική δημιουργία του Felice Mario Boano και του γιού του Gian Paolo Boano, αποτελεί άλλο ένα εξαιρετικό δείγμα της Ιταλικής σχεδιαστικής σχολής των μέσων της δεκαετίας του '50. Η εξάτμιση βγαίνει, ξεδιάντροπα σχεδόν, από την αριστερή μπάντα αγκαλιάζοντας με την ασημένια της απόχρωση το μεταξόνιο. Η ουρά άλλη μια αριστουργηματική σύλληψη, με τις αεροδυναμικές αντιλήψεις της εποχής, κι όλα βαμμένα στο βαθύ επαναστατικό κόκκινο.

Κάτω από καπό της ένα τετρακύλινδρος, 1.488 κ.εκ. με διπλούς επικεφαλής εκκεντροφόρους κινητήρας, παράγει 145 ίππους, σχεδόν 100 ίππους ανά λίτρο, νούμερο ακραίο για το '55, που αν το συνδυάσουμε με τα 670 κιλά του βάρους της, έχουμε μια εικόνα των δυνατοτήτων που πρόσφερε πριν από 60 χρόνια.

Με ένα αίσθημα μεγάλη ευθύνης διήνυσα τρεις γύρους, σχεδόν οκτώ συνολικά χιλιόμετρα σε ένα τμήμα πίστας του Balocco, σε ένα κατ' ουσίαν ταξίδι στο παρελθόν.

Δεξιοτίμονο, (γιατί άραγε;), με το κλειδί της μίζας στο δεξί άκρο του ταμπλό, εννοείται χωρίς ζώνες, και ένα εσωτερικό σύρτη με ελατήριο για να ανοίγει, να κλείνει και να ασφαλίζει η μικροσκοπική πόρτα. Χωνεύεις το κορμί σου κάτω από το μεγάλης διαμέτρου τιμόνι και ψάχνεις τα ποδωστήρια κάπου στο βάθος. Έντονη μυρωδιά βενζίνης, προϊόν αναθυμιάσεων, σου θυμίζει πως ήταν κάποτε τα αγωνιστικά. Φέρνεις στη ζωή τα 1.488 κ.εκ. και πατώντας συμπλέκτη βρίσκεις την πρώτη με το αριστερό σου χέρι στο κλασσικής διάταξης πεντάρι κιβώτιο. Σκληρή αίσθηση του πεντάλ της βενζίνης και να που οι τροχοί κυλούν. Ο αέρας, που τα δυο μικρά παρμπρίζ δεν εμποδίζουν να έρχεται στο πρόσωπο του οδηγού, ειδικά αν δεν είναι μικρός το δέμας, παρεμβαίνει κάπως στο να ακούς τις ανάσες της τροφοδοσίας από τα διπλού σώματος καρμπυρατέρ.

Θα ήταν υπερβολή να μιλήσουμε για συμπεριφορά. Το να πιέσεις ένα ΄τέτοιο αυτοκίνητο αγγίζει τα όρια του αμαρτήματος. Με τη συγχρονιζέ της δεύτερης να απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή, τις κάπως μεγάλες κλήσεις, το μάλλον ελαφρύ τιμόνι, κλείνει η περιγραφή της συμπεριφοράς. Αυτό που μένει είναι μια καθαρή συγκίνηση για κάτι τόσο σπάνιο, που μπορεί να μην περπάτησε σε επίπεδο αγωνιστικό ή εμπορικό, αλλά δεν παύει να αποτελεί ένα εξαίσιο δείγμα μια σπουδαίας εποχής.

Στο ίδιο περίπου κλίμα και οι εντυπώσεις από την Giulietta Sprint Zagato. Μεταγενέστερη δημιουργία αυτή, από τον οίκο που σύστησε τον μεσοπόλεμο ο Ugo Zagato. Δυο εκδόσεις κοσμούν την ιστορία της αυτοκίνησης η SZ Coda Tonda από το '58 και η μεταγενέστερη Coda Tronca που οδηγήσαμε.

Οι πρεσβύτεροι μπορούν να θυμηθούν δυο πανέμορφες Coda Tonda που συμμετείχαν στον αγώνα ταχύτητας Κερκύρας, αυτό το μοναδικό street circuit, τον Αύγουστο του '61. Μάλιστα ξεκίνησαν από την πρώτη σειρά με τον τελικό νικητή Dorre Leto di Priolo από την pole και τον τρίτο Χ. Θεοδωρακόπουλο από τη δεύτερη θέση του grid. Στη δεύτερη θέση της κατάταξης είχε τερματίσει ο Τζώνυς, ο οποίος είχε σημειώσει και τον ταχύτερο γύρο του αγώνα με την two ten.

Πολύ σπάνια «κομμάτια» πλέον, η τιμή των οποίων σήμερα, στο μάλλον ασυγκράτητο χρηματιστήριο των ιστορικών αυτοκινήτων ξεπερνά και τις 300.000 €, καθότι μόνον 217 είχαν κατασκευασθεί.

Σπάνια όμως είναι και τα συναισθήματα που γέννησαν, σε όσους τυχερούς τους δόθηκε η ευκαιρία να τα οδηγήσουν έστω και λίγο στο περιβάλλον του Balocco. Διαφορετική θέση οδήγησης από αυτή πού σήμερα έχουμε συνηθίσει, μακρυά από το τιμόνι και τα μεγάλα κορμιά θα δυσκολευτούν να βολευτούν στον περιορισμένο χώρο.

Με διαθέσιμα 1.290 κ.εκ,. και 100 ίππους, από τον ελαφρύ τετρακύλινρο κινητήρα της Alfa και βασισμένο στα 750 μόνον κιλά του συνολικού του βάρους, αυτή η Sprint είχε γίνει όνειρο για πολλούς από την πρώτη στιγμή που βγήκε από τα σχεδιαστήρια του Zagato μα σήμερα αποτελούν πολύ υψηλότερο στόχο.

Μεγάλα στρόγγυλα όργανα δεσπόζουν στο κέντρο τα οποία βλέπει, μέσα από το επίσης μεγάλης διαμέτρου τιμόνι, αλλά αυτό που σε συναρπάζει και σε οδηγεί στο παρελθόν είναι ο έντονος ήχος που παράγουν τα καρμπυρατέρ.

Προσπαθούσα να φανταστώ πως θα ήταν να είσαι 7 ή 8 ώρες στριμωγμένος συνεχώς μέσα σε μια SZ που θα έσπρωχνες μονίμως στα όρια της και στα όρια σου, σε ένα αγώνα σαν το Targa Florio, φλερτάροντας αδιαλείπτως με βράχους και γκρεμούς χωρίς καμιά προστασία από αυτές που σήμερα παρέχονται.

Αλλά έτσι ήταν τα πράγματα τότε που οι αγώνες ήταν πολύ πιο επικίνδυνοι και ο έρως αρκετά πιο ασφαλής. Σήμερα είναι αντίστροφα και απομένει το ερώτημα πότε ήταν καλύτερα.

Το απόγευμα που προχωρούσε γρήγορα πάνω στη γη της Λομβαρδίας δεν έδωσε κάποια απάντηση. Ούτε και το ταξίδι της επιστροφής.

Υποθέτω δε, ούτε και το «αύριο» θα δώσει.

Αν, για τους λάτρεις του φαγητού, η πλέον αγχολυτική ασχολία είναι η αναζήτηση νέων λαχταριστών συνταγών και η ανυπόμονη δοκιμή τους, αμέσως επόμενη έρχεται η διερεύνηση της προέλευσης και της ιστορίας τους. Συνήθως οι πιο ενδιαφέρουσες ιστορίες ανήκουν στα πιο δημοφιλή μαγειρέματα, που, ταξιδεύοντας μεταξύ χωρών και εποχών, μεταλλάσσονται και προσαρμόζονται στις προτιμήσεις και τα εκάστοτε ήθη - κάθε συνταγή και ένα πολιτισμικό σχόλιο. Πολυμαγειρεμένες όσο λίγες, οι τάρτες όλων των ειδών έχουν πολλές ιστορίες να «διηγηθούν». Εμφανίζονται περίπου τον 16ο αιώνα π.Χ., κυρίως σε γαλλικά εδάφη, όπως το Νανσί, την ιστορική πρωτεύουσα της Λοραίνης, όπου γεννήθηκε ο κοσμαγάπητος απόγονός τους, η ομώνυμη κις λορέν.

Η ανοιχτή αυτή πίτα, σύμφωνα με τον Alan Davidson, διακεκριμένο επί του φαγητού ιστορικό που πολλάκις έχουμε μνημονεύσει στους bostanistas, αρχικά φτιαχνόταν με ζυμάρι, αβγά, κρέμα και καπνιστό μπέικον ενώ λαχανικά, τυριά και αλλαντικά ανήκουν σε μεταγενέστερες προσθήκες που άλλαξαν την όψη, τη γεύση και την ονομασία της (οι παραλλαγές της ονομάζονται απλώς «κις» - quiche). Στην Αμερική πρωτοδοκιμάζεται τη δεκαετία του 1930 και περνά στη χρυσή εποχή της το 1970. Προς τα τέλη του 20ού αιώνα ταξιδεύει πια σε όλες τις κουζίνες και αποκτά αμέτρητες εκδοχές, όσα και τα υλικά κάθε περιοχής. Από τις απλούστερες - και μεσογειακές σε γεύση και όψη - παραλλαγές της, εκείνη με σπανάκι, ντομάτα ή ντοματίνια και αλμυρό, μαλακό τυρί, όπως η φέτα ή το κατσικίσιο.

Τα απαραίτητα για τη ζύμη

Για τη γέμιση :

Ξεκινάμε αναμειγνύοντας σε ένα μπολ αλεύρι και αλάτι προσθέτοντας, κατόπιν, το βούτυρο σε μικρά κομμάτια. Σειρά έχει το αυγό και ξεκινά ευθύς αμέσως το ζύμωμά τους, μέχρι να προκύψει ζύμη ομοιόμορφη και σφιχτή. Την τυλίγουμε σε πλαστική μεμβράνη και μένει να κρυώνει στο ψυγείο για τουλάχιστον 30 λεπτά.

Τότε την απλώνουμε σε μία στρογγυλή ταρτιέρα ή ένα πυρέξ - προηγουμένως μπορούμε να την απλώσουμε πλάθοντας σε μια αλευρωμένη επιφάνεια ή, απλούστερα, με τα χέρια μας να την βοηθήσουμε να εξαπλωθεί απ' άκρη σ' άκρη της ταρτιέρας. Η ζύμη θα πρέπει τώρα να ψηθεί για περίπου 15 με 20 λεπτά σε φούρνο προθερμασμένο στους 200 βαθμούς αφού πρώτα την τρυπήσουμε με πηρούνι σε διάφορα σημεία με σκοπό να ψηθεί γρήγορα εντός και εκτός.

Πλένουμε καλά το σπανάκι και το κόβουμε κατά τις προτιμήσεις μας. Σε ένα ρηχό τηγάνι ζεσταίνουμε λίγο βούτυρο, ρίχνουμε εκεί το σπανάκι και λιωμένη τη σκελίδα του σκόρδου, για λίγα μόλις λεπτά. Σε ένα βαθύ μπολ ανακατεύουμε γιαούρτι με αυγά και έρχονται να τα συναντήσουν το ελαφρώς μαραμένο σπανάκι, αλάτι και πιπέρι.

Κόβουμε τα ντοματίνια και το κατσικίσιο τυρί σε μεγάλα κομμάτια· σκοπός μας να είναι αισθητά σε κάθε ζουμερή μπουκιά. Αδειάζουμε το γιαουρτένιο μίγμα στην ταρτιέρα με την προψημένη ζύμη και γενναιόδωρα μοιράζουμε ντοματίνια και τυρί. Αν έχουν περισσέψει λίγες ντομάτες, δεν το σκεφτόμαστε λεπτό, προστίθενται κατά βούληση, η τελική νοστιμιά είναι δεδομένη.

Ψήνουμε για περίπου 40 με 50 λεπτά σε προθερμασμένο φούρνο και στους 180 βαθμούς. Ξεφουρνίζουμε, αφήνουμε να κρυώσει και σερβίρουμε ως έχει ή με δροσερή σαλάτα. Κρατώντας ως βάση τη ζύμη, την κύρια γέμιση και την όρεξή μας για πειραματισμούς, τούτη η κις γίνεται φαγητό - πασπαρτού παντός καιρού.