Η βουτιά της Boeing - Πώς η απληστία κατέστρεψε μια μεγάλη αμερικανική εταιρεία

Αυτό που κάποτε ήταν ουσιαστικά μια συλλογικότητα μηχανικών γνωστών για την καινοτομία και τη δεξιοτεχνία τώρα λειτουργεί προς το συμφέρον της Wall Street

Μια ηλιόλουστη μέρα του Αυγούστου του 1955, ο δοκιμαστικός πιλότος της Boeing, Alvin 'Tex' Johnston, επρόκειτο να πάρει το Dash-80, το πρωτότυπο του Boeing 707, για μια δοκιμαστική πτήση σε έναν ετήσιο αγώνα υδροπλάνων πάνω από τη λίμνη Ουάσιγκτον κοντά στο Σιάτλ. Το μεγάλο πλήθος που συγκεντρώθηκε για την εκδήλωση περιλάμβανε πολλά από τα κορυφαία ονόματα του κλάδου των αερομεταφορών.

Αντί να εκτελέσει μια απλή πτήση, ο φασαριόζος Τεξ, ο οποίος ξεκίνησε να πετάει τρελούς βρόχους στις τολμηρές πτήσεις με ένα τρικινητήριο αεροπλάνο στις σκονισμένες πεδιάδες του Κάνσας, είχε στόχο να εντυπωσιάσει τους συγκεντρωμένους φωτιστές. Αντ 'αυτού, έβαλε το αεροπλάνο σε μια εκπληκτική διπλή κάννη που άφησε το πλήθος έκπληκτο και το αφεντικό του, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Boeing, Μπιλ Άλεν, απογοήτευσε ότι το πρόσφατα κατασκευασμένο τζετ ήταν εκτός ελέγχου και έτοιμη να συντριβεί.

Ήταν μια κατάλληλη χειρονομία για ένα αεροπλάνο του οποίου η ίδια η γένεση ήταν αποτέλεσμα ενός τεράστιου τζόγου. Καθώς ξημέρωσε η δεκαετία του 1950, η Boeing βρισκόταν σε ένα σταυροδρόμι. Έχοντας μέχρι στιγμής ακμάσει ως κατασκευαστής στρατιωτικών αεροσκαφών των οποίων οι μέτριες επιδρομές στην εμπορική αεροπορία είχαν μικρή επιτυχία, η εταιρεία χρειαζόταν κατεύθυνση καθώς τα αμυντικά συμβόλαιά της είχαν ως επί το πλείστον στερέψει με το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και τον πόλεμο της Κορέας.

Ήταν εκείνη τη στιγμή που ο Διευθύνων Σύμβουλος Μπιλ Άλεν αποφάσισε να στοιχηματίσει το σπίτι – 16 εκατομμύρια δολάρια για την ακρίβεια, ένα τεράστιο ποσό εκείνη την εποχή – στην κατασκευή ενός πρωτοτύπου μεταφοράς τζετ. Είναι δύσκολο να υπερεκτιμηθεί πόσο φιλόδοξο ήταν αυτό το έργο. Κανένας πελάτης δεν είχε δεσμευτεί να αγοράσει το αεροπλάνο και δεν ήταν ξεκάθαρο ότι ένα τέτοιο αεροσκάφος θα ήταν βιώσιμο στην αγορά. «Το μόνο πρόβλημα με τα αεριωθούμενα αεροπλάνα του σήμερα», είπε ο επικεφαλής της TransWorld Airlines εκείνη την εποχή, «είναι ότι δεν θα βγάλουν χρήματα».

Η αποτυχία μπορεί κάλλιστα να σήμαινε το τέλος της εταιρείας. Ήταν μια ηχηρή επιτυχία. Μετά από μερικά μοναχικά, αβέβαια χρόνια, κατασκευάστηκε ένα αεροσκάφος που θα συρρικνώσει τον κόσμο και θα εισαγάγει την αστραφτερή εποχή του τζετ. Λίγα λίγα χρόνια αργότερα, η εταιρεία θα ξεκινούσε ένα άλλο εξαιρετικά ακριβό στοίχημα που απέδωσε όταν ανέλαβε να κατασκευάσει το εξώροφο Boeing 747 μήκους 225 ποδιών. 

Το 1957, όταν το 707 έκανε την παρθενική του πτήση, λιγότεροι από έναν στους δέκα ενήλικες Αμερικανούς είχαν ταξιδέψει ποτέ με αεροπλάνο. Μέχρι το 1990, περισσότεροι ενήλικες Αμερικανοί είχαν πετάξει παρά είχαν αυτοκίνητο.

Για πολλές δεκαετίες, η Boeing ήταν μια αναμφισβήτητα ανεπιτήδευτη εταιρεία με γνώμονα τους μηχανικούς με μια κουλτούρα που έδινε έμφαση τόσο στην εκθαμβωτική καινοτομία όσο και στην νηφάλια αρετή της άψογης δεξιοτεχνίας. Ήταν ένα μέρος όπου τα κορυφαία διευθυντικά στελέχη κατείχαν διπλώματα ευρεσιτεχνίας και μπορούσαν να συζητήσουν με τους εργάτες του ορόφου.

Ακόμη και στα μέσα της δεκαετίας του 1990, ο οικονομικός διευθυντής της εταιρείας κρατούσε αποστάσεις από τη Wall Street και απαντούσε στα αιτήματα των συναδέλφων για βασικά οικονομικά στοιχεία με ένα απορριπτικό: «Πες τους να μην ανησυχούν».

Εκ των υστέρων, αυτή η αποστασιοποίηση με αρχές έχει μια σαιξπηρική αίσθηση «ο τελευταίος από όλους τους Ρωμαίους» . Η εταιρεία σύντομα θα μεταμορφωνόταν πέρα ​​από την αναγνώριση.

Οι μεγάλες εταιρείες ενσωματώνουν πάντα κάποια άυλη ποιότητα των εθνών που τις γέννησαν και τις ανέτρεψαν. Η Boeing άρχισε να αντιπροσωπεύει σε αποσταγμένη και μυθοποιημένη μορφή κάτι που οι Αμερικανοί είχαν αρχίσει να θεωρούν ότι αποτελεί ένα ουσιαστικό μέρος της εθνικής τους ταυτότητας: ανεπιτήδευτο και επικεντρωμένο στο έργο που επιδιώκουν. Αλλά αν η Boeing ήταν η πεμπτουσία της αμερικανικής εταιρείας στο δρόμο της ανόδου, ήρθε να ενσαρκώσει πολλά από τα δεινά της χώρας στην πορεία προς τα κάτω. Λίγες εταιρείες έχουν εντοπίσει ένα τόξο ανόδου και παρακμής που αντικατοπτρίζει τόσο στενά την πορεία του έθνους.

Το μοναδικό γεγονός που αναφέρθηκε ως η αρχή της πτώσης της Boeing ήταν η συγχώνευσή της το 1997 με τη McDonnell Douglas, η οποία την έφερε σε τροχιά σύγκρουσης με μια κουλτούρα εμποτισμένη σε περικοπές κόστους και οικονομικές επιδόσεις. Κάπως στραβά, αν και η Boeing είχε αποκτήσει τη McDonnell, ήταν η τελευταία που ανέλαβε. Τα στελέχη της McDonnell κατέληξαν να διευθύνουν την εταιρεία και η κουλτούρα της έγινε ανοδική. Παρουσιάστηκαν δεκάδες αυθόρμητοι μάνατζερ που είχαν σκληραγωγηθεί στην κουλτούρα performance-or-die της εταιρείας. Ένας ομοσπονδιακός διαμεσολαβητής παρομοίασε κάποτε τη συνεργασία με «δολοφόνους κυνηγών που συναντούν ανιχνευτές».

Ο αυτοεξυπηρετούμενος και εσωστρεφής Bill Allen, ο ευγενικός διευθύνων σύμβουλος της Boeing στη μεταπολεμική εποχή και ο άνθρωπος πίσω από το στοίχημα του 707, περιέγραψε το ήθος της εταιρείας του ως «να τρώει, να αναπνέει και να κοιμάται τον κόσμο της αεροναυπηγικής». Αλλά αναδυόταν μια νέα γενιά ηγετών που έφερε νέες προτεραιότητες και νέο λεξιλόγιο. Δεν ήταν πλέον για την κατασκευή μεγάλων αεροπλάνων. επρόκειτο για «ανέβασμα στην αλυσίδα αξίας». Αυτό που επρόκειτο πραγματικά ήταν η μεγιστοποίηση της αξίας των μετόχων.

Τώρα σαν κολοσσός πάνω από την Boeing ήταν η φιγούρα του Χάρι Στόουνσιφερ, Διευθύνοντος Συμβούλου της McDonnell's. Ο ωμά, σκληροτράχηλος γιος ενός ανθρακωρύχου, ο Stonecipher ήταν γνωστός για τη φαύλο μείωση του κόστους, τα email γραμμένα με όλα τα κεφαλαία – και για την απόρριψη στελεχών που δεν πέτυχαν οικονομικούς στόχους. Αλλά ο Stonecipher ήταν «νικητής»: η τιμή της μετοχής του McDonnell's είχε τετραπλασιαστεί κατά τη διάρκεια της θητείας του.

Αυτό που αναμενόμενα ακολούθησε δεν ήταν παρά ένας πλήρης μετασχηματισμός της Boeing από μια εταιρεία που διοικείται από μηχανικούς σε μια εταιρεία που βραβευόταν πάνω από όλα τα οικονομικά κέρδη και ήταν πρόθυμη να περικόψει κάθε είδους γωνίες για να μειώσει το κόστος και να ενισχύσει τις αποδόσεις. Η ποιότητα του προϊόντος ήταν, για να το θέσω ήπια, σοβαρά σε κίνδυνο.

Μετά από αυτές τις αλλαγές είναι οι θεαματικές αστοχίες που όλοι γνωρίζουμε: οι εξωφρενικές υπερβάσεις κόστους, οι καθυστερήσεις και τα προβλήματα παραγωγής στην κατασκευή του Boeing 787, το οποίο κατέληξε προσωρινά να γειωθεί λόγω πυρκαγιών μπαταριών που οι ρυθμιστικές αρχές απέδωσαν σε ελαττώματα στην κατασκευή, ανεπαρκείς δοκιμές και κακή κατανόηση μιας καινοτόμου μπαταρίας. η τραγική αποτυχία του jimmy-rigged 737 MAX, όπου σημειώθηκαν δύο θανατηφόρες συντριβές και, πιο πρόσφατα, ένα οδυνηρό περιστατικό κατά το οποίο μια κλειστή έξοδος κινδύνου ανατινάχθηκε στον αέρα σε πτήση της Alaska Airlines, αφήνοντας μια τρύπα στην άτρακτο . 

Είναι πιθανό να δούμε τη συγχώνευση της Boeing με τη McDonnell απλώς ως ένα ατυχές λάθος και την άνοδο ειδών όπως ο Harry Stonecipher ως απλώς μια περίπτωση κατά την οποία το λάθος άτομο βρήκε το δρόμο του προς την κορυφή. και η εξωτερική ανάθεση και η μείωση του κόστους ως απλώς μια λανθασμένη στρατηγική. Αλλά αυτό θα έλειπε από τις ευρύτερες τάσεις που επικρατούσαν στο αμερικανικό εταιρικό τοπίο εκείνη την εποχή. Η Boeing δεν ήταν σχεδόν μόνη σε αυτό το μονοπάτι.

Ο συγγραφέας Ντέιβιντ Φόστερ Γουάλας έγραψε κάποτε ότι «η Αμερική… είναι μια χώρα με πολλές αντιφάσεις, και μια μεγάλη αντίφαση εδώ και πολύ καιρό ήταν μεταξύ μιας πολύ επιθετικής μορφής καπιταλισμού και καταναλωτισμού ενάντια σε αυτό που θα μπορούσε να ονομαστεί ένα είδος ηθικής ή αστικής παρόρμησης. ”

Αυτό που είναι προφανές είναι ότι ξεκινώντας περίπου από τη δεκαετία του 1970, αυτή η «επιθετική μορφή καπιταλισμού» έγινε ανερχόμενη στις ΗΠΑ και για μεγάλο χρονικό διάστημα κατέκλυσε –και είναι αναμφισβήτητα ακόμη συντριπτική– την «ηθική και πολιτική παρόρμηση». Ωστόσο, το να το βλέπεις αυτό ως απλώς μια ηθική αποτυχία σημαίνει ότι χάνεις τις μεγαλύτερες οικονομικές πιέσεις στην εργασία.

Η δεκαετία του '70 ήταν, σύμφωνα με τα λόγια της ιστορικού Τζούντιθ Στάιν, η «κεντρική δεκαετία» που «σφράγισε μια μετάβαση σε ολόκληρη την κοινωνία από τη βιομηχανία στη χρηματοδότηση, από το εργοστάσιο σε ένα χώρο συναλλαγών, [και] την παραγωγή στην κατανάλωση». Η Αμερική είχε αναδυθεί από τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο με αδιαμφισβήτητη υπεροχή στη μεταποίηση, αλλά μέσα σε λίγες μικρές δεκαετίες, οι αμερικανικές εταιρείες είχαν αρχίσει να μένουν πίσω. Ενώ η Ιαπωνία, η Γερμανία και, αργότερα, η Κίνα επένδυσαν πολλά στις βιομηχανικές τους βάσεις στη μεταπολεμική περίοδο, οι ΗΠΑ άρχισαν να δίνουν έμφαση στην καινοτομία σε βάρος των επενδύσεων κεφαλαίου. Η δεκαετία του 1970 ήταν όταν η πρωτοεμφανιζόμενη βιομηχανική δύναμη της Ιαπωνίας έκανε τη λεγόμενη «επανάσταση της ποιότητας», η οποία οδήγησε σε μεγάλο βαθμό στο να βάλει τους Αμερικανούς κατασκευαστές στο πίσω μέρος.

Οι διογκωμένες και όλο και πιο μη ανταγωνιστικές αμερικανικές εταιρείες χρειάζονταν μια πορεία προς τα εμπρός – και αυτός ο δρόμος προς τα εμπρός μπορεί συνοπτικά να συνοψιστεί ως αλλαγή στις στρατηγικές κατανομής πόρων από τη δημιουργία αξίας στην εξαγωγή αξίας. Ενώ οι άκρως καθετοποιημένες αμερικανικές εταιρείες του παλιού εφάρμοζαν μια προσέγγιση «διατήρησης και επανεπένδυσης», το νέο καθεστώς ήταν ένα καθεστώς «μείωσης-και-διανομής», για να χρησιμοποιήσω μια φράση που επινοήθηκε από τον οικονομολόγο William Lazonick.

Αυτό μπορεί να περιγραφεί, ανάλογα με την άποψή του, είτε ως μεγιστοποίηση της αξίας της εταιρείας είτε ως αφαίρεσή της προς όφελος των στελεχών και των μετόχων – με αντίστοιχη αιμορραγία του εργατικού δυναμικού.

Το πνευματικό υπόβαθρο αυτής της αλλαγής προσέγγισης προήλθε από τη Σχολή του Σικάγο του οικονομολόγου Milton Friedman, του οποίου η θεωρία ότι τα στελέχη είχαν «πιστευματικό καθήκον» να μεγιστοποιήσουν τις αποδόσεις των μετόχων έπεσε σε γόνιμο έδαφος. Μια εταιρεία, υποστήριξε ο Friedman, δεν έχει καμία κοινωνική ευθύνη απέναντι στο κοινό ή την κοινωνία. η μόνη ευθύνη της είναι στους μετόχους της. Η ιδέα ότι μια εταιρεία ουσιαστικά υπάρχει για να μεγιστοποιήσει την αξία για τους μετόχους έχει ριζώσει τόσο πολύ στον ιστό της σκέψης μας που μετά βίας γνωρίζουμε ότι ήταν ποτέ αλλιώς.

Εάν, όπως ισχυρίζεται ο Stein, οι ΗΠΑ πήγαιναν από «εργοστάσιο σε όροφο συναλλαγών», αυτό σήμαινε αναγκαστικά ένα βήμα προς τα πάνω για τους αναλυτές της Wall Street και μια υποχώρηση για τους διευθυντές εργοστασίων – ή, στην περίπτωση της Boeing, τους μηχανικούς. Τι ήθελαν λοιπόν οι κάτοικοι της Wall Street; Ήθελαν να δουν τους δυσκίνητους βιομηχανικούς γίγαντες να αποφέρουν καλύτερη απόδοση στα περιουσιακά τους στοιχεία – στη γλώσσα των χρηματοοικονομικών, ήθελαν υψηλότερο RONA (απόδοση καθαρών περιουσιακών στοιχείων). 

Τώρα, ένας αφελής παρατηρητής μπορεί να υποθέσει ότι ο δρόμος για την επίτευξη αυτού του στόχου έγκειται στη χρήση των περιουσιακών του στοιχείων πιο αποτελεσματικά για τη δημιουργία περισσότερων χρημάτων. Αλλά υπάρχει ένας άλλος τρόπος για να αυξήσετε το RONA που αποδείχθηκε πολύ πιο εύκολος: να δημιουργήσετε (περίπου) το ίδιο ποσό χρημάτων με λιγότερα περιουσιακά στοιχεία και χαμηλότερο κόστος. Ένας σταθερός αριθμητής διαιρούμενος με μικρότερο παρονομαστή δίνει μεγαλύτερο αριθμό. Η εξωτερική ανάθεση κάνει ακριβώς αυτό: αφαιρεί περιουσιακά στοιχεία από τον ισολογισμό και αυτή ακριβώς είναι η πορεία που ακολούθησε η Boeing και πολλοί άλλοι βάσει του μοντέλου «μείωση-και-διανομή». Το πρόβλημα στην περίπτωση της Boeing ήταν ότι η αλυσίδα εφοδιασμού για την κατασκευή ενός αεροπλάνου είναι τόσο περίπλοκη που κατέστησε πρακτικά αδύνατο για την εταιρεία να διατηρήσει τα πρότυπα ποιότητας.

Η αγκαλιά της Boeing αυτού του νέου καθεστώτος μπορεί να περιγραφεί ως ολόψυχη. Τα στοιχεία είναι συγκλονιστικά. Την τελευταία δεκαετία, έχει κατευθύνει ένα απίστευτο 92% των ταμειακών ροών της πίσω στους μετόχους με τη μορφή μερισμάτων και εξαγορών. 

Από το 1998, η εταιρεία έχει ξοδέψει ένα εκπληκτικό ποσό 63,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων για επαναγορές μετοχών. Αυτό, σύμφωνα με τον οικονομικό αναλυτή Scott Hamilton, ισοδυναμεί με περίπου τέσσερα προγράμματα αεροπλάνων ευρείας ατράκτου και πέντε ή έξι στενής ατράκτου με το σημερινό κόστος.

Αλλά η Wall Street δεν χρειάζεται αεροπλάνα, χρειάζεται μερίσματα. Ο Χάμιλτον αφηγείται πώς στην ετήσια συνέλευση των μετόχων της εταιρείας τον Απρίλιο του 2020, ο Διευθύνων Σύμβουλος Ντέιβιντ Καλχούν έδωσε αντικρουόμενα μηνύματα σχετικά με ένα νέο πρόγραμμα αεροπλάνων και επίσης για την επιστροφή σε μια μερισματική πολιτική. Την επόμενη μέρα, η Melius Research έδωσε την πεμπτουσία της Wall Street σε ένα σημείωμα για τους πελάτες: «Αγωνιζόμαστε να δούμε πώς η επιχειρηματική υπόθεση για ένα νέο αεροπλάνο κλείνει ευνοϊκά αυτές τις μέρες». Ήταν ψήφος υπέρ των μερισμάτων. Με άλλα λόγια, τα σημερινά κέρδη υπερισχύουν του μέλλοντος της εταιρείας.

Ίσως δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι ένα τέτοιο σύστημα προέκυψε στις ΗΠΑ δεδομένου των εξαιρετικά περίπλοκων, αλληλένδετων και συχνά αντιφατικών οικονομικών δυνάμεων που ωθούσαν και έλκονταν τη δεκαετία του 1970 και επεκτείνονταν προς τα εμπρός τις επόμενες δεκαετίες. Αναφέραμε τη μείωση της οικονομικής ανταγωνιστικότητας της Αμερικής, αλλά η άλλη πλευρά αυτής της εξίσωσης ήταν ότι αυτό συνέβαινε ενώ οι ΗΠΑ συνέχιζαν να χρησιμοποιούν το παγκόσμιο αποθεματικό νόμισμα σε μια περίοδο αυξανόμενης χρηματιστικοποίησης.

Οι ιστορικοί και οι οικονομολόγοι θα πρέπει να αναλύσουν τις επιπτώσεις ενός νομίσματος που κερδίζει σε ανάστημα ακριβώς τη στιγμή που η παραγωγική βάση μιας χώρας υποχωρεί, αλλά μια τέτοια περίσταση δύσκολα θα μπορούσε να αποτύχει να ωθήσει ολόκληρο το σύστημα στην αγκαλιά της Wall Street.

Πιο δύσκολο να κατανοηθεί, εν τω μεταξύ, είναι πώς η γενιά των ηγετών με παράδειγμα όπως ο Χάρι Στόουνκιφερ φαινόταν να έχει αγκαλιάσει πλήρως αυτόν τον μετασχηματισμό της αμερικανικής οικονομίας.

Σε συνέντευξή του στην Chicago Tribune το 2004, είπε: «Όταν οι άνθρωποι λένε ότι άλλαξα την κουλτούρα της Boeing, αυτή ήταν η πρόθεση, έτσι ώστε να λειτουργεί σαν μια επιχείρηση και όχι σαν μια μεγάλη εταιρεία μηχανικών».

Αυτό που προκαλεί έκπληξη σε αυτό δεν είναι τόσο οι ενέργειες του Stonecipher στην Boeing, αλλά το ότι ένιωθε ελεύθερος να αποκαλύψει απολύτως τα κίνητρά του. Αν δεν ήταν συγχρονισμένος με το κέφι της εποχής, μπορεί να εξακολουθούσε να επιδιώκει τους ίδιους στόχους από οποιαδήποτε προσωπικά κίνητρα –όπως η απληστία– αλλά, φοβούμενος την καταχρηστικότητα, θα το έκανε πολύ πιο κρυφά. Το ότι ένιωθε ότι μπορούσε να μεταδώσει ασύστολα την καταστροφή του λεπτοκομμένου πολιτισμού δεκαετιών της Boeing λέει τόσα για τη χώρα όσο και για τον άνθρωπο.

Πηγή: RT